Спросите, что сдерживает бизнес суперъяхт, — назовут регулирование, рынок труда, экологию. Саймон Брайан (Simon Bryan), вице-президент IGY Marinas по операциям в Европе, называет другое: «растущий разрыв между спросом на суперъяхты и инфраструктурой, людьми и операционными стандартами, которые нужны, чтобы этот спрос обслуживать». Изданию Marine Industry News он сказал 10 сентября, что флот растёт быстрее, чем успевает побережье.
Брайан ведёт европейские операции IGY с 2017 года, а до того работал в марине Rodney Bay на Сент-Люсии и в нью-йоркском регионе компании. У IGY 24 марины в 14 странах, среди них Старый порт Канн (Vieux Port de Cannes), где и проходит Cannes Yachting Festival: 645 мест, 55 из них под яхты длиннее 24 метров, плюс место для 140-метровой яхты.
Марина теперь — пять бизнесов сразу
Брайан говорит, что работа марины изменилась, а отрасль этого почти не заметила. Яхты стали больше, сложнее и куда требовательнее к обслуживанию, и причал — самое малое из того, что им нужно. От марины ждут, что она будет логистическим центром, площадкой гостеприимства, таможенным и пограничным постом, охраняемым периметром и базой технической поддержки — всем сразу.
Владельцы, капитаны и гости хотят, чтобы эта цепочка работала незаметно. А чтобы она работала, перечисляет Брайан, надо подать электричество, провести людей через погранконтроль, увезти их с причала и при этом уложиться в экологические нормы. Надёжность и качество на побережье сегодня «весят» больше, чем сама яхта.
Саймон Брайан, вице-президент по операциям в Европе, IGY Marinas:“Риск в том, что яхты технически продолжают усложняться, а многие локации по-прежнему не готовы принимать их как следует.
”
Цифры объясняют почему. По подсчётам SuperYacht Times мировой флот длиннее 30 метров перевалил за 6000 яхт, из них больше 900 — длиннее 50 метров; в год сдают примерно 200 новых. Мест для таких яхт в портах, куда владельцы действительно хотят прийти, мало, а в высокий сезон их нет вовсе. Андалусия только что отдала на 40 лет концессию на перестройку La Bajadilla в Марбелье за 200 миллионов евро: было 268 мест, станет около 750, с приёмом яхт до 70 метров. Большим яхтам просто некуда деться.
Деньги пришли раньше инфраструктуры
Брайан показывает и на тех, кто теперь владеет маринами. Пришли институциональные инвесторы, фонды прямых инвестиций и капитал из недвижимости. Конкурировать теперь приходится по загрузке причалов, по показателям, по тому, доволен ли клиент. И войти в этот бизнес стоит заметно дороже, чем раньше.
В апреле 2025 года Blackstone купила Safe Harbor за 5,65 миллиарда долларов, а в июле этого года CVC продала D-Marin фонду InfraVia — сеть из 28 марин с более чем тысячей мест для суперъяхт. Сама IGY принадлежит MarineMax, которую в августе согласилась купить Safe Harbor за 1,5 миллиарда долларов вместе с долгом. То есть волну институциональных денег Брайан описывает изнутри одного из активов, которые эта волна скупает.
Итог — давление на маржу сразу по всем статьям: персонал, коммунальные расходы, страхование, обслуживание, соответствие нормам, охрана, технологии, экологическая инфраструктура. Это его собственный список. Цепочки поставок так и не стали такими же предсказуемыми, как до пандемии, требовать с оператора стали больше, коммунальные счета резко выросли. А новые проекты и операторы с инвесторами за спиной всё прибывают, и тот, кто не вкладывается в инфраструктуру, технологии и уровень сервиса, теряет клиента.
Саймон Брайан, вице-президент по операциям в Европе, IGY Marinas:“Задача оператора марины — удержать высочайший уровень сервиса и одновременно повысить операционную эффективность, загрузку активов и найти дополнительные источники дохода, которые обеспечат прибыльность вдолгую.
”
Куда уходят докмастеры
За последние пять лет, говорит Брайан, опытного человека стало труднее найти на любое место: в эксплуатацию, в технику, в гостевую службу, в охрану. Операционные менеджеры, инженеры, докмастеры — всех этих специалистов не хватает. И на побережье нехватка не меньше, чем на воде.
Проблема, по его мнению, в следующем: отрасль неверно формулирует проблему. Трудно не нанять, трудно удержать человека. Людей надо растить, учить и показывать ему следующую ступень. Докмастер, который не видит, куда его работа ведёт через пять лет, уходит в отель или в портовую администрацию, где ему это показывают.
Как обстоят дела с экологичностью
В плане экологичности бизнеса Брайан называет вещи прикладные: береговое электропитание (подключение яхты к сети марины вместо работы своих генераторов), разумное обращение с отходами, толковая логистика, местные поставщики. Локация должна беречь среду и не портить при этом впечатление гостя. Регулирование, по его мнению, должно держаться того, что выполнимо операционно и оправдано коммерчески: инфраструктура для него, системы отходов и воды получше, ответственные закупки, энергоэффективность.
Марина — ещё и место, где местные жители составляют мнение о суперъяхтинге. Операторы редко говорят об этом вслух. От неё зависят экологические результаты, занятость, безопасность и всё восприятие локации. Операторам стоит работать с местными властями куда теснее и показывать, что яхты приносят экономике. Что бывает иначе, видно во Франции: этим летом оппозиция внесла законопроект о запрете яхт от 50 метров в водах страны.
Узкое место суперъяхтинга переехало на побережье. Яхту построить можно; вопрос в том, сможет ли локация её принять.
Средиземноморье остаётся в центре внимания
Северная Америка, считает Брайан, останется очень влиятельной: там сосредоточены владельцы, там создаются капиталы, там много чартеров; Ближний Восток будет расти, пока туда идут вложения в марины, туризм и гостеприимство. Средиземноморье в обозримом будущем остаётся центром суперъяхтенной жизни: Испания, Франция и Италия держат его плотностью марин, верфей, рефит-площадок, сервисных компаний и чартера.
Перемену он предсказывает в другом — в том, как владельцы выбирают, куда идти. Капитаны и владельцы станут выбирать оператора, который держит один и тот же стандарт в каждом регионе плавания, а не собирать маршрут из отдельных портов. Такой довод удобен сети вроде IGY, но отрасль и правда идёт туда: локация становится продуктом, и цену назначает тот, у кого есть качественный продукт по всей карте мира и в наибольшем числе регионов.
